DADRL UK
DADRL USA
DADRL BUŁGARIA
DADRL LITWA
Association of Drivers Against Daytime Running Lights
Kampania społeczna „Wyłącz światła - włącz myślenie”
Dziś jest 3724 dzień szkodliwego świecenia
Rozproszenie strat i koncentracja korzyści - tak działają najlepsi oszuści. Okradziony nie odczuwa małej straty, oszust z wielu takich strat osiąga znaczny zysk.
Bookmark and Share

W sytuacji, gdy wszystkie samochody mają włączone światła mijania, istnieje duże prawdopodobieństwo, że inni użytkownicy dróg bez włączonych świateł ucierpią. Ryzyko polega na tym, iż kierowcy przyzwyczajają się do tego, że wszyscy użytkownicy dróg mają włączone światła. Oko kierowcy podświadomie szuka punktowego źródła światła, zamiast obserwować wszystkie obiekty w polu widzenia, w tym pieszych i rowerzystów. Zwłaszcza rowerzyści będą narażeni na poważne obrażenia w wyniku zderzenia z samochodem, gdy nie zostaną zauważeni w porę. Zwolennicy włączania świateł w dzień twierdzą, że dzięki włączonym światłom rowerzysta szybciej zauważy zbliżający się samochód. Niestety, nawet gdyby to była prawda, w większości wypadków z udziałem rowerzystów to nie rowerzysta uderza w samochód - to samochód najeżdża na rowerzystę, zwykle od tyłu! Podobna sytuacja dotyczy motocyklistów, w których przypadku do aż 70% wypadków dochodzi z winy kierowcy samochodu. Motocykliści, którzy od dawna mieli obowiązek włączania świateł mijania z racji swoich mniejszych rozmiarów, w sytuacji, gdy wszystkie samochody mają włączone światła, przestają się wyróżniać, co pozbawia ich znacznej szansy na uniknięcie wypadku. Dlatego przeciwko temu nakazowi protestuje między innymi Federacja Europejskich Stowarzyszeń Motocyklistów (FEMA), która opublikowała obszerny raport na ten temat.

Włączone w dzień światła nie przynoszą oczywistych korzyści, a mogą nawet mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo - informuje profesor Ernst Pfleger, badacz wypadków z Wiednia. Pomiary (pełna wersja w języku niemieckim) wykazują, że przy dobrej przejrzystości i nasłonecznieniu spojrzenie kierowcy na światła samochodu jadącego z przeciwka trwa o 20-25 proc. dłużej. Zdaniem profesora zwiększa się tym samym niebezpieczeństwo dla pieszych i rowerzystów znajdujących się blisko samochodu. Konkluzja jest następująca: przy włączonych światłach (i dobrej widoczności) auta jadące z przeciwka są wprawdzie widoczne z większej odległości, ale pojazdy i inne obiekty znajdujące się bliżej pojazdu są widoczne gorzej. Badania te były jedną z podstaw wycofania z początkiem 2008 r. nakazu włączania świateł w dzień w Austrii .

Nakazywanie i propagowanie używania świateł w dzień jest niekorzystne dla bezpieczeństwa ruchu drogowego również z powodu zjawiska nazywanego „kompensacja ryzyka” lub „efekt Peltzmana”. W skrócie polega ono na tym, że ludzie mają skłonność do dopasowywania swojego zachowania do stopnia ryzyka (rzeczywistego bądź tylko postrzeganego), które temu zachowaniu towarzyszy. Innymi slowy kierowca, który czuje się bezpieczniej np. włączając światła, prowadzi samochód na większym poziomie ryzyka, z większą prędkością, bardziej brawurowo i nieuważnie.

Piesi, rowerzyści, motocykliści powinni korzystać z tych samych dróg w taki sposób, aby jak najmniej zagrażać sobie wzajemnie. Bezpieczeństwo jednej grupy użytkowników dróg nigdy nie powinno być przedkładane ponad bezpieczeństwo reszty użytkowników. Tymczasem zwolennicy używania w dzień świateł mijania sami egoistycznie argumentują, że ma to służyć lepszemu dostrzeganiu samochodów w ruchu drogowym, a według oficjalnych wyjaśnień autorów tego pomysłu ma on służyć zmniejszeniu liczby wypadków z udziałem dwóch i więcej samochodów. Dla pieszych, rowerzystów i motocyklistów nie przewidziano tutaj miejsca. Z tego względu nakaz ten narusza Powszechną Deklarację Praw Człowieka:

Wszyscy ludzie rodzą się wolni i równi pod względem swej godności i swych praw
Każdy ma prawo do życia, wolności i bezpieczeństwa swej osoby
Każdy człowiek ma prawo do uznawania wszędzie swojej osobowości prawnej
Wszyscy są równi wobec prawa i mają prawo, bez jakiejkolwiek różnicy, do jednakowej ochrony prawnej
Wszyscy mają prawo do jednakowej ochrony przed jakąkolwiek dyskryminacją będącą pogwałceniem niniejszej Deklaracji i przed jakimkolwiek narażeniem na taką dyskryminację

Powstaje pytanie: jakim prawem jedna grupa użytkowników dróg, w pojazdach wyposażonych przecież w najnowsze systemy bezpieczeństwa, ma być uprzywilejowana kosztem innych użytkowników dróg, o wiele bardziej narażonych na utratę życia i zdrowia w skutek wypadku drogowego. Czy musimy wyposażać dzieci idące do szkoły w akumulatory w tornistrach i reflektory, aby zapewnić im bezpieczeństwo? Już nieśmiało pojawiają się pomysły, aby rowerzystów i pieszych przymusowo ubrać w kamizelki oblaskowe. A co dalej, gdy i to nie pomoże? Obowiazkowe kaski z reflektorami? Wszystko po to, aby odwrócić uwagę od głównej przyczyny wypadków z udziałem pieszych - bezmyślności kierujących pojazdami samochodowymi.

Unia Europejska planowała narzucenie nakazu używania świateł mijania w dzień wszystkim krajom członkowskim, ale ostatnio zawiesiła decyzję pod wpływem badań, które były przyczyną jego wycofania w Austrii od 1 stycznia 2008 r. W rezultacie 27 listopada 2007 r. Komisja Europejska wycofała się z zamiaru rekomendowania państwom czlłnkowskim wprowadzenia podobnego prawa. Również Włochy i Francja ostro sprzeciwiają się takiemu obowiązkowi, natomiast postkomunistyczne rządy nowych krajów członkowskich już ten nakaz w większości wprowadziły, a jego promotorami były firmy produkujące paliwa i żarówki, których sprzedaz wzrosła o 60%. Znamienny jest fakt, że jzwolennicy nakazu w Komisji Europejskiej posługują się wyłącznie akademickimi wynikami badań udowadniającymi 5-cio procentowy spadek liczby wypadków po wprowadzeniu nakazu jazdy z włączonymi światłami mijania, ale faktycznie nie są w stanie przestawić żadnego rzeczywistego dowodu na ich wpływ na poprawę bezpieczeństwa. Jako ciekawostkę można podać fakt, że rząd Wielkiej Brytanii jest świadom nadchodzącego zagrożenia ze strony Unii Europejskiej i już wprowadził do testów na prawo jazdy nowy element sprawdzający stopień postrzegania zagrożenia na drodze w sytuacji, gdy inni kierowcy używają w dzień świateł mijania. Oficjalne stanowisko rządu Wielkiej Brytanii mówi, że nie ma dowodu na korzyści płynące z używania świateł mijania w dzień.

Istnieją dowody na to, że po upowszechnieniu się w USA mody na używanie świateł mijania w dzień, wzrosła liczba wypadków, w których poszkodowanymi byli w szczególności kierujący samochodami marki Volvo (w których światła mijania włączają się automatycznie po uruchomieniu silnika). Raport z 2008 r. Amerykańskiej Agencji Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego (NHTSA) również nie pozostawia złudzeń - używanie świateł w dzień nie wpływa na poprawę bezpieczeństwa ruchu drogowego. Statystyki wskazują również, że w europejskich krajach, które wprowadziły nakaz jazdy z włączonymi światłami mijania (całkowity lub częściowy) nastąpił wzrost liczby wypadków śmiertelnych: Polska - 17,4% więcej wypadków w porównaniu z podobnym okresem poprzedzającego roku, Czechy - 17%, Słowenia - 12%, Dania i Finlandia - ponad 40%, Szwecja - 7,3 %. Dla porównania w Hiszpanii, która nie ma takiego nakazu, nastąpił spadek liczby wypadków o 13%. W tym samym czasie w Hiszpanii drastycznie zwiększono kary za nieprzestrzeganie przepisów ruchu drogowego, co niemal natychmiast przełożyło się na poprawę bezpieczeństwa na tamtejszych drogach. Niestety, w niektórych krajach zbyt surowe kary dla kierowców łamiących przepisy ruchu drogowego są społecznie niepopularne, więc łatwiej jest wprowadzić obowiązkowe światła mijania i wmówić nieświadomemu manipulacji społeczeństwu, że to dla jego dobra.

Statystyki jednak nie kłamią. W Polsce w latach 2000-2006 zanotowano spadek liczby wypadków, natomiast w roku 2007 nastąpił wyraźny wzrost, co doskonale widać na poniższym wykresie. Poza wprowadzeniem nakazu jazdy z włączonymi światłami mijania, w 2007 r. nie pojawił się żaden inny znany czynnik, który mógł być tego przyczyną. Twierdzenie, że w 2007 r. spadek bezpieczeństwa drogowego nastąpił w całej Europie, jest również nieprawdziwe (patrz wykres). Spadek liczby wypadków po 2007 r. jest tylko potwierdzeniem na to, że wprowadzenie tego przepisu zaburzyło korzystny, wieloletni trend spadkowy. Można zatem pokusić się o stwierdzenie, że co roku ginie na polskich drogach szacunkowo o 500 osób więcej, niż w sytuacji, gdyby nie wprowadzono tego nakazu. Tutaj wyjaśniamy, jaką metodą powstawał poniższy wykres.

Światło widzialne to rodzaj promieniowania elektromagnetycznego. Spektrum elektromagnetyczne rozpoczyna się od fal radiowych o długości fali rzędu metra i więcej, a kończy na promieniach rentgenowskich o długości fali rzędu nanometrów. Światło widzialne zajmuje część tego spektrum i jak każdy rodzaj promieniowania elektromagnetycznego ma właściwości korpuskularno-falowe.

Światło białe jest rodzajem promieniowania zajmującym pasmo pomiędzy podczerwienią o długości fali 770 nanometrów a ultrafioletem o długości fali 380 nanometrów. Światło emitowane przez zbyt wysoko ustawione reflektory samochodowe dociera bezpośrednio do oczu kierowcy lub pośrednio, gdy reflektor jest ustawiony prawidłowo i skierowany w kierunku drogi przed pojazdem. Niebieskie światło wchodzące w skład spektrum światła emitowanego przez żarówki halogenowe i ksenonowe może powodować oślepianie kierowcy, drastycznie zmniejszając jego pole widzenia.

Producenci samochodów twierdzą, że prawidłowo ustawione reflektory nie oślepiają, ale faktem jest że mogą pojawiać się oślepiające błyski spowodowane nierównościami drogi, zmianami prędkości pojazdu, obciążenia bądź nieprawidłowym ustawieniem reflektorów. Co więcej, żarówki ksenonowe emitują agresywne światło z pogranicza ultrafioletu, które działa drażniąco na siatkówkę oka ludzkiego. Przepisy Unii Europejskiej wymagają wprawdzie, aby samochody wyposażone były w mechanizmy automatycznie korygujące podczas jazdy ustawienie reflektorów, ale z uwagi na niedostateczną szybkość ich reakcji lub zbyt mały kąt regulacji reflektorów, ruch pojazdu często może powodować oślepianie. Przeprowadzone niedawno przez Instytut Transportu Samochodowego badania mówią, że tylko 11% badanych pojazdów miało poprawnie ustawione reflektory.

Ponieważ społeczeństwa europejskie starzeją się, coraz więcej kierowców w podeszłym wieku jest użytkownikami dróg. Te osoby są bardziej wrażliwe na oślepianie, wielu kierowców w ogóle nie prowadzi samochodu w nocy. Nakaz jazdy z włączonymi światłami mijania w dzień negatywnie wpłynie na bezpieczeństwo tej grupy kierowców. Najlepszą ostrość wzroku ma nieliczna część populacji w wieku 15-25 lat i to nie posiadająca wad wzroku. To około kilkanaście procent populacji. Ta grupa ma natomiast małe doświadczenie jako kierowcy i często nieprawidłowo ocenia zarówno sytuację drogową jak i możliwości innych uczestników ruchu.

Wraz ze starzeniem się ludzkiego organizmu, wzrasta ryzyko wystąpienia chorób oczu, przede wszystkim katarakty. To jeszcze bardziej zwiększa wrażliwość na ostre światło. Większa wrażliwość na światło osób chorych na kataraktę jest stwierdzonym naukowo faktem. Badania pokazują także, że osoby, które poddały się coraz popularniejszej laserowej korekcji wzroku są bardziej wrażliwe na światło.

Każdy kontrast w polu widzenia, np. włączone światła mijania w dzień przyciągają uwagę. Oko jest zmuszone do skupienia się na oświetlonym obiekcie, w ten sposób odwracając uwagę od nieoświetlonych obiektów, w tym pieszych i rowerzystów. Dłuższe przebywanie w środowisku z nadmiarem sztucznego, nienaturalnego światła powoduje zmęczenie oka, a w rezultacie prowadzi do zmniejszenia percepcji. Żadne pseudonaukowe badania nie mogą zanegować tego faktu. O tym i o innych szkodliwych efektach używania w dzień światel mijania oraz ich wpływie na percepcję wzrokową człowieka pisze dr Peter Heilig, światowej sławy okulista z Uniwersytetu Wiedeńskiego, proponując również wykonanie prostego doświadczenia.

Gazy spalinowe nie pozostają bez wpływu na zdrowie człowieka, a niektóre ich składniki są wysoce toksyczne i uważane za główne czynniki rakotwórcze. W Polsce co roku na raka umiera 100 tysięcy osób. Według obliczeń nakaz jazdy z włączonymi światłami mijania, z powodu zwiększonej emisji spalin, spowoduje wzrost zachorowań na raka o kilka procent. To kilka tysięcy osób rocznie skazanych przez autorów tego nakazu na śmierć.

Tlenek węgla (CO)
Jest produktem niedokończonego procesu spalania węgla (C), w komorze spalania silnika przy ograniczonej ilości powietrza. Jest gazem silnie trującym, bezbarwnym i bezwonnym, którego stężenie w spalinach może przekroczyć poziom nawet 10% (objętościowo). Stężenie od 0,10-0,20% tlenku węgla w ciągu 30 minut powoduje śmierć, gdyż tlenek węgla odbiera całą zawartość tlenu z krwi człowieka. Przy stężeniu objętościowym 0,01% tlenku węgla w ciągu dłuższego czasu mogą wystąpić przewlekłe lub ostre zatrucia. Łączy się z hemoglobiną 200-300 razy szybciej niż tlen, powodując zakłócenia procesu oddychania prowadząc do śmierci. Wysokie wartości (CO) wskazują na zbyt bogatą mieszankę paliwowo-powietrzną. W pojazdach posiadających katalizator tlenek węgla (CO) utlenia się przechodząc w dwutlenek węgla (CO2) co w konsekwencji prowadzi do zmniejszenia emisji tlenku węgla w spalinach.

Węglowodory (HC)
Są to nie spalone lub częściowo spalone cząsteczki paliwa - związki szczególnie trujące o bardzo negatywnym działaniu na organizm człowieka. Najbardziej niebezpieczną grupą są węglowodory aromatyczne jednopierścieniowe, a wśród nich benzen, który w dużych stężeniach powoduje śmierć. Rozpuszczając się w tłuszczach mogą kumulować się tkankach ludzi i zwierząt. Oprócz rury wydechowej źródłem węglowodorów w samochodzie są też skrzynia korbowa silnika i zbiornik paliwa. W pojazdach posiadających katalizator utlenia on zawarte w spalinach węglowodory na dwutlenek węgla (CO2) i parę wodną (H2O).

Tlenki azotu (NOx)
Wielkość emisji tlenków azotu zależy od ciśnień i szczytowych temperatur (ponad 1800oC) podczas procesu spalania w komorze silnika. W wyżej wymienionym procesie azot wchodzi w reakcję z tlenem tworząc tlenek azotu (NO) oraz niewielkie ilości dwutlenku azotu (NO2) i podtlenku azotu (N2O). Te związki azotu i tlenu wspólnie nazywamy tlenkami azotu i oznaczamy (NOx). Zaliczane są one do najbardziej toksycznych gazów spalinowych. Tlenek azotu (NO) jest gazem bezbarwnym, w organizmie ludzkim szybko reaguje z hemoglobiną, w tkankach utlenia się do (NO2). Dwutlenek azotu w kolorze czerwono-brązowym o ostrym zapachu i trujących właściwościach występuje zawsze w towarzystwie innych nitrogenów. W małych stężeniach wywołuje podrażnienie dróg oddechowych, przy stężeniu w powietrzu powyżej 0,38 (mg/dm3) prowadzi do zatrucia śmiertelnego. W pojazdach posiadających katalizator następuje redukcja tlenków azotu zawartych w spalinach - czyli odłączanie tlenu od tlenków azotu i uzyskanie czystego azotu (N2).

Związki ołowiu i siarki
Składniki pochodzące z dodatków i zanieczyszczeń paliw, uchodzą również za kancerogenne (rakotwórcze) oraz przyczyniają się do umierania lasów (tzw. kwaśne deszcze). Związki siarki powodują korozję silnika i układu wydechowego. Im więcej siarki w paliwie tym gorzej. Niestety kontrole paliw na polskich stacjach paliw wciąż bardzo często wykazują, że sprzedawane paliwo ma przekroczoną zawartość siarki i to wielokrotnie.

Ścisłe wyliczenie ilości substancji toksycznych emitowanych przez silniki do atmosfery jest praktycznie niemożliwe, zależy ona bowiem od wielu czynników np. sposobu przygotowania i spalania mieszanki, warunków pracy silnika, jego stanu technicznego oraz konstrukcji. Określony wpływ na przebieg spalania w silniku ma skład chemiczny paliwa wynikający z pochodzenia ropy naftowej i sposobu jej przeróbki.

Na podstawie znanych wartości średniego statystycznego składu mieszanki dla poszczególnych rodzajów silników i odpowiadających im wartości emisji substancji można oszacować sumaryczną emisję.

Przeciętny skład spalin silnikowych (w % objętościowo)

Składnik

Silniki o zapłonie iskrowym

Silniki wysokoprężne

Uwagi

Azot 24-77 76-78 nietoksyczny
Tlen 0,3-8 2-18 nietoksyczny
Para wodna 3,0-5,5 0,5-4 nietoksyczny
Dwutlenek węgla 5,0-12 1-10 nietoksyczny
Tlenek węgla 0,5-10 0,01-0,5 toksyczny
Tlenki azotu 0,0-0,8 0,0002-0,5 toksyczny
Węglowodory 0,2-3 0,009-0,5 toksyczny
Sadza 0,0-0,04 0,01-1,1 toksyczny
Aldehydy 0,0-0,2 0,001-0,009 toksyczny

Oprócz toksycznych produktów spalania wielkim mankamentem motoryzacji jest ogromna ilość tlenu potrzebna do procesu spalania. Okazuje się, że na 1 litr spalanego paliwa potrzeba 2000-2500 litrów tlenu. Wydaje się niewiarygodne, a jednak taki jest rzeczywisty stosunek liczbowy. Dla porównania, jedno kilkuletnie drzewo liściaste w ciągu godziny produkuje 1200 litrów tlenu, a na 100 km trasie auto pochłania tyle tlenu ile wystarczy 10-ciu osobom do oddychania w ciągu całego roku.

Motoryzacja jest źródłem pierwotnych i wtórnych zanieczyszczeń powietrza zwanych bukietem toksycznym.

Produkty poszczególnych reakcji mają określony wpływ na zdrowie człowieka, świat roślin i zwierząt oraz na każdy element atmosfery.

Zgodnie z wynikami pomiarów przeprowadzonych na hamowni, włączone światła mijania zwiększają zużycie paliwa nawet o 2% (wartość ta może być różna w zależności od mocy silnika). Przy średnim spalaniu 7 l/100 km i średnim miesięcznym przebiegu 1300 km (licząc tylko jazdę przypadającą na porę dzienną można przyjąć, iż jest to 1000 km miesięcznie) to miesięcznie prawie 1,5 litrów zużytego paliwa więcej. To około 0,36 kg więcej dwutlenku węgla uwolnionego do atmosfery, który według niektórych badań jest odpowiedzialny za zwiększanie się efektu cieplarnianego. W Polsce jest zarejestrowanych prawie 15 milionów samochodów osobowych. To oznacza 22,5 milionów litrów zużytego paliwa więcej i 5,4 tys. ton CO2 miesięcznie. W skali roku to odpowiednio około 270 milionów litrów paliwa i 64 tys. ton CO2. Dwutlenek węgla stanowi tylko około 10% zawartości spalin powstających w wyniku pracy silnika spalinowego - reszta to między innymi substancje trujące i silnie rakotwórcze. Warto wspomnieć, że Polsce przyznano na lata 2008-2012 roczny limit emisji dwutlenku węgla wynoszący rocznie 208,5 mln ton. Gdyby nakaz właczania świateł w dzień wprowadzono w Stanach Zjednoczonych, koszty zużytego paliwa wzrosłyby o ponad 7 mln dolarów dziennie.

Chcesz obliczyć ile tracisz rocznie z powodu nakazu jazdy na światłach? Pobierz program.

Nie należy zapominać, że większość energii zużywanej przez żarówki zamieniania jest w ciepło. W przypadku tradycyjnej żarówki tylko 5% energii wykorzystywane jest do wytwarzania światła. Reszta faktycznie jest zużywana na bezproduktywne ogrzewanie powietrza. Przyjmując, że każdego dnia po polskich drogach jeździ średnio tylko 10% wszystkich zarejestrowanych samochodów, ich włączone światła mijania mają moc 150 MW. Dla porównania Elektrownia Halemba w Rudzie Śląskiej ma moc 200 MW, a największa w Polsce Elektrownia Bełchatów 4440 MW.

Nakaz jazdy z włączonymi światłami mijania spowoduje konieczność częstszej wymiany żarówek oraz szybsze zużywanie się akumulatorów wskutek większego obciążenia zwłaszcza podczas jazdy w miejskich korkach. Elementy te zawierają substancje szkodliwe dla środowiska i ludzi. Nie jest tajemnicą, że duża część właścicieli samochodów wyrzuca zużyte części samochodowe wprost do śmietnika lub do lasu.


Organizacje popierające naszą kampanię

Komentarz